Есть автомобили, произведенные на свет безликой группой разработчиков, а есть - имеющие конкретного родителя, появившиеся как результат индивидуального творчества. Автомобиль-результат может быть удачным, может - не очень, но вне зависимости от этого непременно будет носителем "фамильных черт" - указывающих на особенности личности родителя. Правда, соответствующая фамилия не всегда известна многим, но тут уже работают свои закономерности. Джон Захари Де Лореан - другой случай. Пожалуй, главное, чем он прославился, - создание легендарного автомобиля, известного даже неспециалистам благодаря сериалу "Назад, в будущее". Удачный автомобиль "с фамилией"...
Де Лореан. Человек трагической
судьбы, талантливый инженер, порвавший с автомобильным истеблишментом,
автор скандальной книги... С его именем связана масса событий, проектов,
прожектов - всего этого хватило бы на десяток иных спокойных жизней. Активная
жизненная позиция, талант конструктора (более 200 изобретений и патентов)
помогали Де Лореану до тех пор, пока он не уверовал в свою непогрешимость
и не погрузился с головой в предпринимательскую деятельность...
Джон Захари Де Лореан (John Zachary De Lorean) родился в семье рабочего-литейщика.
Родители желали ему лучшего будущего - пытались дать музыкальное образование.
Но Джона влекла техника... Кончилось тем, что он пошел учиться на автомобильного
конструктора и бизнесмена в университетский центр Chrysler Corp. Через
какое-то время стал параллельно работать в самой корпорации - инженером.
Де Лореан поступил на работу в 1949 году, и уже через несколько лет считался
одним из самых перспективных молодых специалистов. Но поняв, что быстрой
карьеры здесь не сделаешь, он решил перейти в компанию Packard, где возглавил
конструкторское отделение. В те годы автомобили Packard еще были, как
говорится, "в цене", но в деловых кругах положение фирмы оценивалось как
плачевное, а ее будущее - как весьма туманное. После того, как Джон выступил
против перехода на более дешевые и, значит, непрестижные автомобили, отношения
между талантливым, амбициозным конструктором и руководством компании испортились.
И все понимали, что долго так продолжаться не может...
В это время (1955-1956 гг.) в General Motors была проведена довольно серьезная
внутренняя перестройка, что позволило корпорации захватить почти половину
американского авторынка - в основном за счет реорганизации отделения Chevrolet.
При этом резко сократились продажи других отделений, входящих в состав
General Motors. Ходили даже слухи, что с автомобильного небосклона исчезнет
марка Pontiac.
Но слухи не подтвердились... Управляющий Pontiac Cимон Кнудсен, сын одного
из руководителей корпорации, пригласил Де Лореана на должность главы конструкторского
отдела. В то время Джон называл модели этого отделения не иначе как "автомобилями
для старых дам". После его прихода в отделение машины марки Pontiac преобразились.
Де Лореан и его конструкторская команда создали совершенно новый тип автомобиля.
Они опустили раму, расширили колею, установили более мощный двигатель,
оснастили рулевой механизм и тормоза усилителями и сделали подвеску более
жесткой. Например, модель Star Chief. Несмотря на то, что она стала на
180 кг тяжелее (и на 300 мм длиннее), мощный 8-цилиндровый двигатель обеспечивал
ей "почти спортивные" свойства, а именно об этом мечтало большинство поклонников
марки. Устаревшие, тяжеловесные в прямом и переносном смысле, модели уступили
место более спортивным и молодежным. Прибавилось столь любимого американцами
хрома, появились развитые задние "стабилизаторы", придававшие машинам
особый шарм.
Нововведения
Джона пошли моделям Pontiac и самому отделению на пользу. Если в 1958
году оно продало всего 220.000 автомобилей, то в 1962-м - уже больше полумиллиона.
Кроме того, модели Pontiac впервые приняли участие в гонках серийных машин,
и весьма удачно. А появление в 1963 модельном году Pontiac GTO предопределило
судьбу самого Джона Де Лореана.
Руководство корпорации, оценив способности конструктора, перевело его в Chevrolet - и через несколько лет оно продавало уже по три миллиона автомобилей в год. Де Лореану исполнилось 44, когда он стал руководителем этого отделения - такого еще не было! А через три года он был выдвинут на пост вице-президента корпорации. Кипучая натура талантливого конструктора и управленца проявилась в полной мере. Де Лореан выдвигал все новые и новые предложения по реорганизации General Motors. Некоторые из них быстро претворялись в жизнь, но бывало и так, что Джону приходилось бороться с самыми влиятельными людьми, растрачивая приобретенный авторитет. Например, он был страстным поклонником роторного двигателя и считал, что через десяток лет четыре из пяти американских машин будут иметь именно такой мотор. Однако это его мнение имело мало сторонников. Назревал конфликт. В 1973 году Де Лореан был вынужден покинуть корпорацию, пообещав "громко хлопнуть дверью" и показать, как нужно создавать автомобили. Всерьез эти угрозы тогда никто не воспринял...
Вскоре вышла книга "General
Motors в истинном свете", открывшая миру внутреннюю жизнь корпорации,
особенности ее управления и их многочисленные недостатки. Автор (Джон
Де Лореан, конечно), характеризуя автомобильную промышленность США в целом
и корпорацию General Motors в частности, писал: "С 1949 года, когда на
автомобили начали устанавливать автоматическую коробку передач и рулевое
управление с усилителем, никаких существенных новинок в продукцию отрасли
внедрено не было. Почти четверть века технического застоя! Вместо технического
совершенствования своей продукции автопром пустился в двадцатилетний сбытовой
разгул, фактически всучивая покупателю старые машины под видом чего-то
нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои
старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн...
Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается
истиной, что все, предлагаемое нами потребителю, представляло собою ранее
приготовленный "подогретый ужин".
Естественно, этой книгой Де Лореан отрезал себе все пути к мирному решению
конфликта с корпорацией. Джон пустился в свободное плавание - "дверью"
он уже "хлопнул", теперь осталось показать, как надо "правильно создавать".
Он был не из тех, кто не держит слова.
В 1974 году Де Лореан приступил к разработке автомобиля, способного, по
его мнению, конкурировать с Chevrolet Corvette, самой спортивной моделью
General Motors тех лет. Но стоить он должен был - по предварительным расчетам
- в полтора раза дешевле. Джон основал в Блумфилде компанию De Lorean
Motor Company и начал собирать команду, параллельно занимаясь поисками
серьезных инвесторов для строительства автозавода и места, где можно было
бы его разместить.
Имея в своем распоряжении только концепцию автомобиля и группу конструкторов во главе с Биллом Коллинзом (также бывшим инженером General Motors), он доверил разработку внешнего вида машины итальянскому кузовному ателье ItalDesign во главе с Джоржетто Джуджаро. Но итальянец, несмотря на свою высочайшую репутацию, с задачей справился не совсем. Из-за недостатка ли финансов (в недостатке квалификации Джуджаро и его команду не упрекнешь) или еще по какой причине, но Де Лореан получил лишь макет будущего автомобиля.
Джон был недоволен... Пришлось самостоятельно готовить технологическую
документацию и чертежи. Именно поэтому серийный DMC-12 довольно сильно
отличается от прототипа, "проданного" итальянским маэстро - это касается
передка, подоконной линии, боковины и даже задней части. Фактически машина
создавалась заново, хотя стилевая концепция сохранилась. Данная история
вылилась для Джона в приличную сумму. Кстати, Джуджаро взял за "сырой"
проект всего 65.000 долларов и распространяться о DMC не любит.
Первый "реальный" автомобиль был построен в 1978 году в США, и тут Де
Лореан очень кстати получил разрешение британского правительства на строительство
автомобильного завода. Завод начали строить в Северной Ирландии недалеко
от Белфаста, а через два года из его ворот выкатился первый автомобиль.
Это случилось 3 декабря 1980 года.
Каким был
первенец Де Лореана? Во-первых - двигатель. С самого начала планировалась
установка роторного мотора компании Mazda, затем рассматривался 6-цилиндровый
двигатель Ford, и, наконец, выбор пал на 6-цилиндровый мотор Renault (который
также ставили на автомобили Peugeot и Volvo), зарекомендовавший себя с
самой лучшей стороны и вполне подходящий для купе. Двухместный кузов с
просторным салоном, заднемоторная компоновка, независимая подвеска всех
колес, самые передовые технологии изготовления, вплоть до авиационных,
предполагающих склеивание деталей без их предварительного нагревания (полиуретановые
клеи), неординарный внешний вид с открывающимися вверх дверями, кузовные
панели из неокрашенной нержавеющей стали, энергопоглощающие пластиковые
передняя и задняя части (отсутствие деформаций при ударах до 10 миль/ч)
- могла ли корпорация General Motors применить все это в серийном и относительно
недорогом автомобиле класса GT? Конечно же, могла, но... нельзя же так
резко! Предварительное анкетирование самых разных групп покупателей показало,
что мнения об этом автомобиле полярны - от "хочу сегодня же!" до "ни за
что!"...
Тем не менее поверившие в этот проект (а их набралось немало - около 4000 человек) внесли необходимые средства, которые позволили начать производство на новом заводе. Кроме того, правительство Великобритании обеспечило Де Лореану ощутимые налоговые льготы. Производство расширялось, но до запланированных 30.000 автомобилей в год было еще далеко. К сожалению, неквалифицированные рабочие не смогли обеспечить должного качества, и машины первой серии уходили к покупателям (в основном в США) "сырыми" - их приходилось перебирать практически полностью. Но даже несмотря на неважное качество сборки, за DMC-12 образовалась очередь - ждали по нескольку месяцев. В то время это был один из немногих автомобилей, который можно было после покупки перепродать почти на 10.000 долларов дороже. Только в США 350 дилерских контор выразили желание торговать новым купе.
В конце 1981 года возникли
финансовые трудности, связанные, в первую очередь, со все возрастающей
стоимостью DMC-12, его доводки и потерей некоторых дилеров. Новое правительство,
пришедшее к власти в Великобритании, не нашло средств на поддержку производства,
многие банки отказали в кредитах - наверное, не без участия "обиженной"
General Motors. Весной 1982 года завод был остановлен. Всего удалось выпустить
8583 экземпляра автомобиля DMC-12...
Казалось, против Де Лореана ополчились все. Даже вездесущее ФБР - в 1982
году его арестовали по обвинению в торговле наркотиками в особо крупных
размерах: в деле фигурировала сотня килограммов кокаина. Неважно, что
ничего доказать не удалось. Главное - результат: репутация Де Лореана
была подмочена, ведь вполне логично было предположить, что с помощью продажи
наркотиков он хотел спасти компанию - речь шла о сумме в 24 млн долларов.
Осенью того же года De Lorean Motor Company официально прекратила свое
существование.
Эта история и по сей день вызывает много вопросов. Почему британское правительство
отказало в средствах? Почему после закрытия завода на металлолом было
продано все, так или иначе имеющее отношение к автомобилю - даже пресс-формы
кузовных панелей, которые можно было бы использовать для ремонта многотысячной
армии DMC-12? Какова подоплека "кокаиновой" провокации? Такое впечатление,
что General Motors не пожалела сил и средств на моральное уничтожение
своего обидчика. Судебные разбирательства с адвокатской конторой, которой
он крупно задолжал, окончились лишь совсем недавно...
О многосторонней одаренности Джона Де Лореана говорит тот факт, что одновременно
с "раскруткой" своего легкового автомобиля он занимался проектом Transbus
- DMC-80. Вместе с собранной им группой ведущих американских и европейских
"автобусных" инженеров он разработал модель, имевшую массу преимуществ
перед тогдашними серийно выпускаемыми американскими автобусами.
Но и здесь Де Лореан натолкнулся на непреодолимые препятствия - всевозможные
придирки и отписки, прикрываемые тезисом о необходимости защиты национальных
интересов. А ведь уже был готов нафаршированный техническими новшествами
опытный образец, по своим параметрам оставлявший далеко позади аналогичные
модели - при гораздо более низкой стоимости. Был в жизни Де Лореана и
проект внедорожника. А совсем недавно он грозил, что скоро мир будет потрясен
его новой разработкой. И инвесторы якобы уже есть...
В сентябре прошлого года Де Лореан официально объявил себя банкротом.
Он рассчитывал продать принадлежащее ему поместье Ламингтон Фарм, что
близ Бедминстера в штате Нью-Джерси. Вырученные средства можно было бы
вложить в создание там спортивного центра - для гольфа и верховой езды.
А доходы от деятельности центра пустить на выплаты кредиторам и... создание
нового суперкара. Ну, никак не успокоится...
Суд решил по-иному. В пятницу, 24 марта 2000 года, лишь две любимые собаки
Де Лореана провожали глазами последний грузовик, который вывозил пожитки
из трехэтажного особняка в Ламингтон Фарм, где Де Лореан жил в течение
20 лет. Собаки в этом поместье родились и выросли, и он надеется, что
новый владелец позволит им дожить там свой век. Куда он теперь денется
сам и что будет делать, 75-летний Де Лореан не говорит.
Один из его бывших соседей, адвокат, который в 1985 году вел дело о разводе
Де Лореана с Кристиной Ферраре, известной в то время моделью (кто же такое
выдержит?), подвел итог: "Мне кажется, что ситуация, в которой оказался
Де Лореан, - это трагедия. Он мог бы стать самым известным промышленником
и предпринимателем Америки, но помешали обстоятельства, которыми он не
мог управлять. Не судьба...".
Между тем клубов поклонников DMC-12 в мире - не сосчитать. А в одном из
американских музеев есть экземпляр автомобиля, кузов которого поверх нержавейки
покрыли золотом...
| Модель/Модификация | DMC-12 |
| Производитель | De Lorean Motor Co. |
| Кузов | |
| Тип | купе |
| Количество дверей/мест | 2/2 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Рабочий объем (см куб.) | 2849 |
| Количество/расположение цилиндров | V6 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня (мм) | 91,0х73,0 |
| Степень сжатия | 8,8 |
| Мощность (л.с.) | 150 |
| РАЗМЕРЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4267/1990/1140 |
| Сухая масса (кг) | 1240 |
| Полезная нагрузка (кг) | 220 |
| ПОДВЕСКА | 105 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | независимая |
| Задняя | независимая |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 220 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,5 |
