Открывая Берлинский автосалон 1934 года, Адольф Гитлер призвал автоиндустрию Германии создать экономичный автомобиль -- для каждого, кому удалось накопить сумму, достаточную для покупки мотоцикла. Не требующий больших затрат на бензин и ремонт, он должен был стать подлинным "народным автомобилем".
Но не спешите с выводами -- легендарный "Жук" не был порождением "партийных директив". Даже тысяча, сотни тысяч гитлеровских директив никогда бы не сделали "Жук" тем, чем он стал. Для этого был необходим талант изобретателя, умение мастера и одержимость энтузиаста. Всеми этими качествами в избытке обладал Фердинанд Порше.
К тому времени, о котором пойдет речь, Порше имел более чем тридцатилетний опыт работы в автомобилестроении и, в частности, в конструировании гоночных автомобилей, где он добился феноминального успеха: в 20-30-х годах во всей Европе, наверное, не нашлось ни одного автомобильного соревнования, где не победил бы автомобиль, над которым работал Фердинанд Порше. Приобретаемые с постройкой каждого автомобиля известность и авторитет в автокругах давали возможность Фердинанду Порше в апреле 1931 года открыть свое собственное конструкторское бюро.
История создания народного автомобиля -- volks wagen -- началась не с речи Адольфа Гитлера в 1934 году. Среди проектов, над которыми приходилось работать Порше, был и проект "Тип 12" 1931 года, разработанный для фирмы "Цундапп", производившей только мотоциклы. "Цундапп", из-за резкого сокращения спроса на свою продукцию решила попробовать себя в качестве автопроизводителя. Во время личной встречи Порше с герром Ноймейером, владельцем "Цундапп", и было решено, что будущий автомобиль должен быть простым и дешевым -- народным автомобилем. Работы на чертежами "Тип 12" были начаты в конце 1931-го и закончены весной 1932 года. "Тип 12" можно было считать прообразом "Жука" -- автомобили были похожи не только внешне, но и конструктивно. "Тип 12" имел обтекаемый кузов, заднее расположение двигателя и КПП, размещенную перед задним мостом. В качестве вариантов силовых агрегатов для "Тип 12" Порше предложил трех- и четырех- цилиндровые версии двигателей воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров, но фирма "Цундапп" отдала предпочтение двигателю с водяным охлаждением и радиально расположенными пятью цилиндрами. Этот двигатель, по мнению Порше не подходил для такой машины. Так или иначе, уже были построены три прототипа для проведения испытаний, когда фирма "Цундапп" сообщила Порше, что она вынуждена прекратить работу над автомобилем ввиду нехватки денежных средств. В 1933 году положение компании улучшилось, но "Цундапп" так и не возобновила свой автопроект, полностью сосредоточившись на производстве мотоциклов.
Сложилась ситуация, когда небольшая независимая компания оставила далеко позади конкурентов из Ассоциации автомобильных производителей Германии (ААПГ), которые уже имели в своих производственных программах проекты массовых автомобилей, но из-за того, что компании переживали тяжелые времена (кризис автопромышленности Германии 30-х годов), работы по их созданию затянулись. В это время и появился Фердинанд Порше с своим конструкторским бюро -- командой из девяти энтузиастов, фанатично преданных своему делу. Ктоме того, он мог значительно раньше своих конкурентов из ААПГ представить свою концепцию проекта народного автомобиля, что и было сделано в мае 1934 года на приеме у Гитлера, на который Порше тоже преуспел, опередив ААПГ. Фюрер не замедлил одобрить проект, "пожелав" при этом, чтобы стоимость машины не превышала 1000 рейхсмарок. Благосклонность Гитлера к Фердинанду Порше объяснялась успешными выступлениями сконструированных им гоночных автомобилей на международных состязаниях -- фюрер верил, что эти успехи лишний раз подтверждают техническое и технологическое первосходство Германии. Не дожидаясь результатов назначенного на 22 июня 1934 года голосования ААПГ, которая, по существующему порядку, должна принимать решения по вопросам распреденения контрактов, бюро Порше приступило к работе. О результатах голосования, которое, по-сути дела, превратилось в фарс, так как все знали, что фурер уже "дал добро" на этот проект, читателю будет нетрудно догадаться. В контракте, полученном бюро Порше в результате голосования, в частности, оговаривалось, что автомобиль должен быть создан в течение 10 месяцев, с предоставлением бюро ежемесячной субсидии в размере 2000 рейхсмарок. После голосования к Порше подошел один из его участников:
-- Герр Порше, если вы потратите все деньги и после этого скажите, что проект неосуществим, это будет как раз то, что мы хотели бы от вас услышать, -- негромко произнес он, сделав ударение на слове "мы".
-- В таком случае, боюсь, вы отдали проект не тому человеку, я как раз собирался сделать обратное, -- ответил Порше.
-- Полноте, герр Порше, самый лучший народный автомобиль -- это автобус! Зачем каждому рабочему собственный автомобиль?
Этот диалог означал для конструктора, что у него в ААПГ появились опасные пртивники, и в очередной раз подтверждал, что "за спиной каждого крупного политика всегда стоят какие-то люди, которых следовало бы поставить впереди, чтобы было удобнее за ними присматривать".
Бюро приступило к работе, не дожидаясь результатов голосования, и работало на пределе возможностей. Ввиду ограниченных финансовых ресурсов бюро разместилось на Feuerbacher Weg, 48-50, в штутгартском доме Порше, два смежных гаража которого были приспособлены под мастерскую. По той же причине работы по деталям, для которых не требовалось сложного технологического процесса, выполнялись персоналом бюро на месте. Изготовление же основных комплектующих деталей поручалось специализированным заводам, которых было вокруг великое множество. Заводское изготовление стоило дорого, но экономило время.
Главным дизайнером проекта был Карл Рабе. Франц Раймшписс разработал новую горизонтальную "четверку" воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и верхним размещением клапанов. Двигатель имел рабочий объем 985 куб. см. и мощность 23.5 л.с. при 3000 об/мин. С этим двигателем "Жук" развивал скорость до 100 км/ч и расходовал 8 л бензина на 100 км пути.
Кузов "Жука" был спроектирован Эрвином Коменда в сотрудничестве с талантливым математиком Йозефом Миклом. Вариант 1934 года не был окончательным. Например, фары еще не были полностью утоплены в крылья автомобиля, а задние стекла, появившиеся только в январе 1938 года, заменяла стальная панель с прорезями. За исключением этих деталей, кузов выпускается практически без изменений до сих пор.
Для проведения предварителных испытаний было построено два пртотипа -- V1 и V2, конструкции которых несколько различались. В декабре 1034 года было собрано три других автомобиля, воплотивших в себе наиболее удачные конструктивные решения двух своих предшественников. Это была серия V3, которую бюро под индексами I, II и III в дальнейшем использовало для проведения основных дорожных испытаний.
Люди, как известно, делятся на две категории: первая -- работает, вторая -- занята тем, что мешает первой. Так, коллеги Порше из ААПГ обратили внимание фюрера на то, что его народный автомобиль строится ... чехами! Действительно, Порше были родом из Богемии, входившей до 1918 года в состав австро-венгерской монархии. Может быть, потому, что Адольф Шикельгрубер сам был австриец по происхождению, он не придал этому большого значения, и вскоре семье Порше были пожалованы германские паспорта.
На церемонии открытия Берлинского автосалона 1935 года Гитлер впервые публично упомянул имя Фердинанда Порше в связи с народным автомобилем: "Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании германского народного автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года".
"На самом деле, принимая во внимание условия, в которых нам приходилось работать, начать испытания в середине 1935 года не предоставлялось возможным. (...) Пробег стартовал с Feuerbacher Weg, 48-50 только 12 октября 1936 года", -- вспоминает Фердинанд Порше-сын.
Помимо трех прототипов серии V3, в пробеге участвовало столько же автомобилей с экспертами -- наблюдателями из берлинского и штутгартского технологических институтов, нанятыми на время испытаний все то же ААПГ. По словам одного из экспертов, профессора Вернера Риксманна, "все наблюдатели отмечают достойные похвалы ходовые качества автомобилей: управляемость, устойчивость на поворотах и ощущение безопасности, которое дает автомобиль". К 19 декабря 1936 года каждый из трех прототипов преодолел по 50.000 км. Отчет о результатах испытаний, составненный ААПГ, содержал почти 100 страниц скурпулезных описаний каждого дня пробега. Из отчета следовало: во-первых, конструкция автомобилей в целом надежна и приемлема, во-вторых, для дальнейшего совершенствования автомобили "должны быть подвергнуты более интенсивным испытаниям".
В июне 1936 года произошла очередная встреча Порше с фюрером, на которой присутствовал и Якоб Верлин, директор "Даймлер-Бенц AG". Когда фюрер заговорил о необходимости постройки еще 30 "Фольксвагенов" для проведения "жестких испытаний", Порше заметил фюреру, что, на его взгляд, лучше всех со сборкой автомобилей справится "Даймлер-Бенц", после чего Верлин получил соответствующие распоряжения. Фюрер также пообещал конструктору, что все расходы, связанные с постройкой машин, будут оплачены из партийных средств.
Тридцать "Жуков" вскоре были готовы. Но где же набрать столько водителей? И тут опять выручил фюрер: приказал отрядить для этого коллектив специалистов из войск СС. Надо полагать, в то время в Германии лучших испытателей найти было невозможно. Эсэсовцы, четко выполняя приказ, на тридцати машинах преодолели в общей сложности 2,5 миллиона километров. Испытания были жесткими, "Жуки" их выдержали. Вскоре было принято решение об их серийном производстве.
Для всех было совершенно очевидно, что стоимость народного автомобиля может сохраниться в размере 1000 рейхсмарок, только если наладить массовое производство. Но как быть с существовавшим в то время 20-процентным налогом, который увеличивал стоимость до 1200 рейхсмарок? ААПГ объявила о том, что она берется выпускать автомобиль, если государство предоставит ей субсидию в размере 200 рейхсмарок на каждый производимый автомобиль. Но вместо этого фюрер решил вложить деньги в постройку нового завода-гиганта по выпуску автомобилей "Фольксваген". Гитлер также принял решение о привлечении к работе над проектом автомобиля Германского трудового фронта и организации "Сила через радость", которые были в то время одними из самых мощных гитлеровских организаций и имели доступ к огромным финансовым ресурсам. Стоимость постройки завода, оборудования, равно как и прочие расходы, не имели в новых условиях решающего значения: проект народного автомобиля приобрел государственный масштаб, поскольку Адольф Гитлер видел в "Фольксвагене" средство для достижения своих политических целей.
В силу того, что конкурировать с Трудовым фронтом -- структурой, проводящей "линию партии" и находящейся на ее дотации -- ААПГ не имела никакой возможности, она решила передать все работы, связанные с проектом народного автомобиля в руки государства. 28 мая 1937 года была основана компания "Фольксваген", Трудовой фронт снабдил ее уставным фондом в 50 млн. рейхсмарок. Фердинанд Порше стал техническим директором новой компании, одной из первых задач которой стал выбор подходящего места для будущего завода "Фольксваген". Для этой цели Бодо Лафференц, представитель Трудового фронта, ставший коммерческим директором, вместе со своими коллегами использовали аэроплан. Рекогносцировка, проведенная "фронтовиками", показала, что самым подходящим местом для завода являются земли около города Вольфсбурга, в центральной части Германии. То, что эти земли, кстати сказать, с прекраснейшим вековым дубовым лесом, на протяжении почти пятисот предыдущих лет принадлежали семье графа Шуленбурга, нацистов ничуть не смутило. Используя свой современный подход, им удалось легко убедить графа не препятствовать строительству.
Заводу-гиганту, на котором планировалось собирать 250 тысяч автомобилей в год, требовались люди, сведущие в массовом производстве автомобилей. Передовой опыт в этой области принадлежал в то время специалистам Соединенных Штатов, привлечение которых для работы в Германии могло быть очень выгодно для "Фольксвагена". В 1937 году отец и сын Порше отправились в США для личной встречи с Генри Фордом и поиска необходимых специалистов, которые и были набраны, главным образом, из числа германских эмигрантов, работавших в американской автопромышленности.
На одном из заводов "Крайслер" Порше познакомились с австрийцем, который отказался от предложения Порше вернуться в Европу, и при этом он сказал:
-- Видите ли, герр Порше, американский склад ума отличается от европейского. Я имею ввиду, что если я в Европе, например, сделаю восемь конструктивных предложений и два из них будут отклонены -- меня уволят. При аналогичной ситуации а Америке - меня похвалят и дадут премию ...
На обратном пути обоим Порше было о чем подумать.
Вернувшись домой, Порше внес в констукцию "Жука" еще одну поправку: перенес место крепления дверных петель с центральной стойки кузова на переднюю, что сделало "Жук" значительно безопаснее.
Одновременно с доработками конструкции продолжались работы по строительству завода и организации будущего производства: американские специалисты разработали проект поточной линии для массового производства "Фольксвагенов" и комплекс мер по ее обслуживанию. Трудозатраты на сборку одного автомобиля на такой линии должны были составить 54 человеко-часа, это был неплохой показатель даже по меркам США. Тем временем Гитлер преподнес всем большой сюрприз: "Фольксваген", ставший к тому времени (это был 1938 год) интернационально известным благодаря повышенному к нему интересу со стороны прессы, неожиданно для всех был переименован в KdF. KdF (Kraft durch Freude) означало не что иное как "Силу через радость" -- излюбленный нацистский девиз, служивший одновременно и названием фракции Германского трудового фронта. Гитлер накапливал политический капитал, он тоже готовился к войне, которую и начал через несколько месяцев, разумеется, мало беспокоясь о судьбе народного автомобиля. Автомобиль был запущен в производство только после окончания войны.
Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю. Что касается основных эксплуатационных характеристик и дизайна, то она совершенно не привлекательна для рядового покупателя ... Запуск ее в сарийное производство представляется экономически совершенно нецелесообразным.
Оценка британской комиссией лорда Руста автомобиля "Фольксваген", 1946 год.
Хотя компания в конце тридцатых годов (первый камень в фундамент здания предприятия в Вольфсбурге заложил Адольф Гитлер) и выпускала легковые автомобили, а во время войны перешла на производство полноприводных вездиходиков и амфибий, начало ее подлинной истории и расцвета относится к первым послевоенным годам, когда законодателями автомобильной моды были Соединенные Штаты и казалось, что филиалы американских компаний в Германии и других странах будут занимать главенствующее положение на основных рынках мира, куда еще не успели пробраться их заокеанские "дядюшки".
Известно, что Германия выступила пионером в мото- и автомобилестроении. Считается, что первый настоящий легковой автомобиль с бензиновым двигателем изобретен австрийцем Зигфридом Маркусом, использовавшим двигатель, сконструированный немцем Николаусом Отто. Историки автомобилестроения зафиксировали вклад в эту отрасль, который внесли такие специалисты и изобретатели, как Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель. Не американцы, а именно немцы наряду с французами и англичанами возглавили и начали в конце XIX века производство автомобилей, но в дальнейшем соотношению сил в автомобильной промышленности предстояло претерпеть большие изменения. Если на рубеже XX века американцы ездили в Европу, особенно в Германию, чтобы изучать последние достижения в области автомобилестроения, то в 1936 году Фердинанд Порше приехал в Детройт, чтобы поклониться своему идолу Генри Форду, которого он считал отцом крупносерийной автомобильной промышленности.
Однако за два межвоенных десятилетия американские компании, особенно "Дженерал Моторс", потеснили немцев на их собственном рынке. Здесь, как и в Англии, в 30-е годы существовали десятки автомобилестоительных компаний, но господствующее положение занимали четыре -- "Опель" (которым владела "Дженерал Моторс"), "Ауто-Унион" (который впоследствии был приобретен "Фольксвагеном"), "Форд" и "Даймлер Бенц". Из них самой крупной была фирма "Опель", а накануне второй мировой войны на долю филиалов американских компаний в совокупности приходилось свыше половины рынка автомобилей, и это в то время, когда Порше все еще возился с опытными образцами своих "неказистых" с виду автомобилей.
Сразу после войны почти все крупные американские компании послали своих специалистов обследовать положение дел на разрушенных немецких автомобильных заводах. Но небольшим заводиком в Вольфсбурге так никто и не заинтересовался. Только три года спустя по приглашению британских оккупационных властей и руководства фирмы "Фольксваген" на предприятие прибыла группа руководителей фирмы "Форд", во главе в Генри Фордом II и председателем правления Эрнестом Бричем. Находившейся в британской зоне заводской комплекс "Фольксваген" еще лежал в руинах, но уже был пущен первый конвейер, с которого сошло к тому времени более 20 тысяч малолитражек, с виде напоминавших "Жука".
Компания оказалась в положении сироты, и англичане подыскивали ей подходящего родителя. Может быть, так было бы и лучше, компания могла бы спрятаться под крылышко мощного американского концерна и потихоньку выпускать свои небольшие автомобильчики, но Генри Форд II, внук того человека, которым Фердинанд Порше восхищался, заявил: "То, что нам подсовывают, и ломаного гроша не стоит". Американцы отвернулись от "Фольксвагена" именно в тот момент, когда в Германии происходил решительный поворот к лучшему, хотя в то время это еще было не столь заметно.
А за машинами "Фольксваген" уже тогда стояла очередь, они занимали в конце сороковых -- начале пятидесятых годов более 65 процентов немецкого автомобильного парка, но в дальнейшем, по мере того как стали развиваться остальные крупные компании, доля ее стала снижаться. И сегодня "Фольксваген" -- крупнейшая автомобильная фирма Германии по количеству выпускаемых автомобилей, уступающая "Даймлер Бенц" только по стоимостному объему.
Автомобиль, выпускаемый компанией, лучше всего подходил под экономическую ситуацию, сложившуюся в стране в то время. Его цена составляла всего 990 старых рейхсмарок, так что машина была доступна большинству служащих среднего звена, а особенно американским военнослужащим, которые могли приобрести автомобиль за одно месячное жалование. Завод не мог справиться со всевозрастающим спросом, и постепенно стала появляться очередь на небольшие автомобильчики, с виду очень похожие на "Жука". Люди, которые приобрели машину "Фольксваген", могли через год эксплуатации продать ее еще дороже, чем купили, тем, кто не желал стоять в очереди на столь популярный автомобиль. А очередь была огромная даже при постоянном увеличении количества выпускаемых автомобилей: в 1945 году -- 1785 машин, в 1946 году -- 100200 машин, а к 1954 году -- 219 тысяч "Жучков". При сравнительно небольшой цене, в 1950 равной 4700 немецких марок.
Первый кабриолет на базе "Фольксвагена" был изготовлен в единственном экземпляре для британского генерала Редклиффа. Немного позже производством автомобилей с открытым верхом занялось небольшое кузовостроительное ателье "Хербмюллер", но объемы его выпуска были очень незначительны. И только после подписания контракта с кузовостроительной фирмой "Карманн", которая до сих пор является основным партнером "Фольксвагена" в проектировании новых кузовов, в 1949 году началось серийное производство кабриолетов на базе "Жука" (автомобили с открытым верхом выпускались до 1977 года).
Выпускавшиеся в конце сороковых годов автомобили "Фольксваген" мало чем отличались от довоенных прототипов, не претерпели они изменений и в течение последующих трех десятков лет, пока они выпускались в Германии.
Нет необходимости описывать внешний вид этой модели -- практически все, кого в какой-нибудь мере интересуют автомобили, его прекрасно знают. Проведенный в 1970 году на Западе опрос на предмет мгновенной идентификации предмета показал: автомобиль "Фольксваген" занял второе место после бутылки "Кока-Кола", доказав тем самым свою популярность.
Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем можностью 25 л.с., установленным сзади, конструкция двигателя была также необычной, цилиндры располагались горизонтально. Под капотом находился небольшой багажник, который, в сравнении с остальными мололитражными автомобилями того времени, был слишком мал. Рычаг переключения скоростей находился в полу. Более того, четыре передачи трансмиссии не были синхронизированы.
Для Европы того времени "Фольксваген" ассоциировался с двухдверным четырехместным автомобилем, имеющем длину всего 4065 мм. Пассажирам приходилось согнувшись в три погибели пролезать через переднее и заднее сиденья. Но в целом машина всем нравилась. Во-первых, всех удивляло качество сборки автомобиля, а особенно лакокрасочное покрытие. Годы спустя руководство компании хвастало перед остальными фирмами тем, что, кроме того, что они красят автомобили, они еще красят и краску. Владельцев "Фольксвагенов" поражало, что так трудно закрыть двери, если не опустить стекла -- настолько бала хороша герметичность салона. Управлять автомобилем было проще некуда, да и обзорность из-за скошенного капота была отличной.
Руководство компании с самого начала производства решило не вносить существенных изменений в дизайн и конструкцию автомобиля, а постепенно его совершенствовать, добавляя каждый год какое-то косметическое изменение. Да и средств особо больших у молодой компании не было, чтобы раз в три года менять основную модель.
Следует иметь ввиду, что конструкция автомобиля Фердинанда Порше является целостной, а не "атомистической", как у большинства автомобилей. Отличие этих схем в том, что при внесении небольшого изменения в целостную конструкцию придется переделывать всю ее заново. А в "атомистической" схеме можно менять практически все основные узлы, в том числе и кузов, не затрагивая основной конструкции.
Руководство компании определяло свою стратегию именно успехами Генри Форда по успешному внедрению целостной конструкции в его модели T, которая на протяжении двух десятков лет выпускалась практически без изменений и разошлась тиражом более 15 миллионов автомобилей. Так, что в послевоенной Германии стал возраждаться "фордизм", в отличие от Соединенных Штатов, где вовсю развивался "слоунизм", то есть увеличение габаритов автомобилей и навешивание на них различных хромированных "прибамбасов".
Однако значение "Фольксвагена" этим не ограничивалось. "Жук" олицетворял собой отнюдь не только отход от "слоунизма" во всех его проявлениях или возврат к канонам "фордизма". Дело попросту заключалось в том, что легковой автомобиль обладал поистине всеми достоинствами, какие ему приписывали самые ярые его приверженцы. По конструкции и исполнению -- хотя и не по мощности двигателя и комфортности -- "Жук" превосходил автомобиль своего класса. Отказ фирмы от ежегодной смены моделей фактически способствовал укреплению репутации "Фольксвагена" и увеличению числа желающих его приобрести. В результате сложилось мнение, что приданная ему форма близка к совершенству, а для характеристики формы "Жука" к 1969 году чаще всего применяли "классическая", причем к этому времени "Фольксваген" уже перестали называть автомобильным "уродом".
До начала шестидесятых годов "Жуки" в производственной программе "Фольксвагена" были единственными легковыми автомобилями (на базе узлов "Жука" в конце сороковых годов начали производство первого поколения небольших фургончиков и грузовичков тоже с задним расположением двигателя и огромной фирменной эмблемой на носу, прямые потомки которых теперь называются "Каравелла" и "Транспортер"), и лишь в 1961 году была пущена в серийное производство новая модель с кузовом купе. "Жук" выпускался не только в Германии, его производство по лицензии или сборку начали многие страны, в том числе Бразилия в 1959 году, Южная Африка, Нигерия, Мексика и Перу.
В настоящее время совершенно неизмененные "Жучки" выпускаются в Мексике, а совсем недавно их производство было возобновлено в Бразилии. Общий выпуск популярного автомобиля составил более 21.000.000 машин, и с каждым днем он увеличивается. "Фольксваген-Жук" занесен в книгу рекордов Геннеса как самый массовый и популярный автомобиль за всю эру мирового автомобилестроения. Это доказывает, что проект, созданный в тридцатые годы гениальным изобретателем и конструктоорм, жив и поныне.
В 1977 году в Германии прекратили выпуск популярного автомобиля и его производство передали в различные филиалы, так как "Жук" по своей конструкции, активной и пассивной безопасности, в том числе и по выхлопу, не смог отвечать всевозрастающим требованиям, предъявляемым к современным легковым автомобилям, да и замена подоспела вовремя в виде модели "Гольф", ктрорая не смогла добиться результатов предшественника, но все же завоевала достаточно прочную репутацию отличной машины, второе поколение которой сменилось три года назад. Но в стране, да и в Европе в целом, осталась масса приверженцев легендарной модели, что и уловили мелкосерийные фирмы, которые на агрегатах более современных автомобилей, переделывая старые, очень успешно выпускают популярные реплики "Жуков".
Немецкая фирма Bieber выпускает кабриолеты на базе кузовов большинства произведенных в Германии автомобилей, но особый упор она делает именно на переоборудование "Жуков" по заказам любых клиентов, так как само переоборудование стоит не слишком дорого. На автомобиль возможна установка любого дополнительного оборудования, начиная от кожаного салона, стереосистемы и заканчивая литыми дисками, но кузов всегда остается без видимых изменений -- в этом и изюминка этого автомобиля.
На прошлогоднем Детройтском автосалоне фирма "Фольксваген" представила новый вариант легендарного "Жука" с кузовами седан и кабриолет под хитрым названием "Концепт 1". Автомобиль несет в себе стиль и неповторимый внешний вид своего предшественника. Интересно, что создали современную версию "Жучка" молодые дизайнеры из калифорнийского центра "Фольксваген". Автомобиль имеет пердний привод и, в отличие от своего предшественника, переднее расположение двигателя. Не обделен он и всеми устройствами конца двадцатого столетия, такими как кондиционер, стереосистема или воздушные подушки безопасности для водителя и пассажира. Во время презентации нового автомобиля руководство компании еще не было уверено, стоит ли концептуальный автомобиль готовить к серийному производству, но тот факт, что для него подготовили три различных экологически чистых двигателя (один -- электрический, второй -- гибрид между турбо дизелем с инжектором и электрическим, третий -- чисто инжекторный турбодизель), говорит о том, что такие "задумки" есть. И только в декабре прошедшего года руководство компании выдало сообщение, что фирма "Фольксваген" планирует начать серийное производство нового поколения "Жука" с оглядкой на концептуальный автомобиль примерно в 1998 году.
Англичанин, спасший гитлеровского «Жука»
Когда последний экземпляр «Жука», предназначенный для музея в Германии, выехал из заводских ворот в Пуэбло в Мексике, многие вспомнили дизайнера Фердинанда Порше, создателя этих машин, пользовавшихся феноменальным коммерческим успехом. Тем не менее, практически каждая из 21,5 миллиона машин своим появлением на свет обязана в равной степени Айвану Херсту, инженеру из английского Хаддерсфилда.
В 1960-х годах «Жук» с его плавными изгибами приобрел несколько богемный имидж, несмотря на то, что его концепция принадлежит Адольфу Гитлеру, с именем которого мир и любовь отнюдь не ассоциируются.
Народный автомобиль
Нацистский диктатор был взбешен, когда узнал, что в других странах гораздо больше автовладельцев, чем в Германии. Он негодовал по поводу того, что его народ лишен «источника такой неизведанной радости», как свободное передвижение. В 1934 году Гитлер пил чай с Фердинандом Порше и изложил ему свое видение «народной машины» (или Volkswagen) по сравнительно скромной цене в 1000 рейхсмарок. В течение следующих четырех лет Порше создал множество прототипов. Гитлер заложил первый камень в фундамент гигантского завода по массовому производству автомобилей.
Но, прежде чем стальные прессы начали штамповать машины для счастливых масс, разразилась вторая мировая война. Первоочередной задачей Порше стало проектирование танков. Кроме того, с помощью 12 тысяч советских военнопленных и заключенных концлагерей завод ремонтировал военные самолеты и производил самолеты-снаряды ФАУ-1.
В 1945 году союзники разрушили гигантский комплекс. Айвану Херсту, майору Королевских инженерных войск, было поручено взять на себя управлением заводом, находившемся в ужасном состоянии. «Трижды его бомбили, большая часть крыши отсутствовала, окна были выбиты, а подвалы затоплены», – рассказал доктор Саймон Паркинсон, друг Айвана Херста и автор книги «Фольксваген-Жук»: воскрешение из пепла войны». При этом самому Херсту было не вполне ясно, чего от него ожидали. «Мне приказали отправиться на бывший нацистский завод, – рассказывал он в интервью Би-би-си. – На вопрос, что я должен делать, мне ответили: просто прими руководство. Сиди там».
Предприимчивый майор
Но 29-летний майор не стал просто сидеть. Большая часть заводских станков была спрятана в сараях поблизости и не пострадала от авианалетов. Херст подумал, что они могут быть использованы для производства машин для британских войск.
Херст надеялся начать производство «Kubelwagens» – неказистых военных автомобилей, но не мог найти литейные формы для панелей кузова. В то же время части «Жука» оказались под рукой, и с благословения бригадира, видевшего прототипы «Жука» до начала войны, Херст сделал одну машину армейского зеленого цвета. Этот прототип понравился британцам настолько, что они заказали еще 20 тысяч. Завод «Volkswagen» в Вольсбурге снова заработал, несмотря на то, что для починки крыши Херст не нашел ничего более крепкого, чем ветки деревьев и брезент.
«Это был нацистский город, и Айвану посоветовали всегда носить с собой револьвер, но вскоре между ним и рабочими установились близкие взаимоотношения, – говорит доктор Паркинсон. – Они искренне восхищались им. В первую зиму рабочие были вынуждены останавливать станки, боясь, что они расколются от холода. Это было трудное время, но Херст был человеком дела и всегда находил верный выход». Когда иссяк запас карбюраторов, Херст разобрал один, чтобы попытаться что-либо сымпровизировать. Мелкие детали, которые, по мнению Херста, были слишком сложны для его рабочих, заказывались на соседнем заводе фотоаппаратов.
Несмотря на эту изобретательность, «Жук» не привел в восторг других автопроизводителей. Генри Форд отказался от предложения взять производство под свой контроль, а английский автомобилестроитель Хамбер протестировал машину и забраковал ее как «довольно шумную, неудобную в езде» и «совершенно уродливую».
Николас Карр-Фостер, который до сих пор ездит на одном из тех первых «Жуков», утверждает, что это исключительно простая машина. «Это как ездить на заводной игрушке – она очень медленная, очень шумная и из-за такой коробки скоростей приходится ехать на слух, – говорит он. – Но я только что ездил во Франкфурт, наездил 1500 километров и вернулся обратно без всяких проблем».
В 1949 году, когда британский майор покинул завод, передав руководство немцам, с конвейера в Вольфсбурге уже сошли 50 тысяч «Жуков», и «Volkswagen» был в хорошей форме. Даже когда фирма стала одним из мировых производителей автомобилей, вклад Айвана Херста не был забыт. Когда новый «Жук» начали выпускать в Англии, ему предоставили право первым сесть за руль.
Сам Херст до самой своей смерти держался в тени. «Он был ужасно скромным и очень смущался, когда о нем начинали говорить, – вспоминает доктор Паркинсон. – Я хотел написать свою книгу исключительно о нем, но он не позволил мне этого сделать. И я расширил повествование, чтобы описать весь процесс». Все, что Херст позволял себе сказать о «Жуке», звучало так: «Это совсем не идеальная машина. Но в свое время это была чертовски хорошая машинка. Быть может, ее слишком долго выпускали. Но это уже другая история».
По материалам beetle.org.by и n-t.ru
